英特尔的车联网进阶
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汽车愈发互联和智能化，无人驾驶商业化越来越逼近，这给了原本聚焦在消费电子领域的芯片厂商机会。
英特尔、高通和英伟达都开始重金下注车联网，前不久英伟达更是宣布完全撤出手机市场，专攻汽车。不过，三家企业的打法各不相同，高通重在图形处理能力;英伟达重磅宣扬其192核的高性能，而英特尔则选择了务实紧逼的战术。
芯片厂商进入汽车行业需要迈过两个坎儿：
其一，汽车业相比PC或移动领域有更严苛的行业标准，汽车厂商更信赖原有供应链里经过安全监测的合作商;
其二，汽车是一个讲究高效协同的复杂体系，需要芯片厂商在该行业里积累很深的人脉和关系，这是对它们资源整合和集成能力的又一严酷考验。
从移动领域沉戟折羽而来的英特尔，这回改变了以往的作风，在美式足球讲究开放创新、自由奔洒的基础上，融合了德国队的有效盯防、死咬不放战术，开启了一场四个轮子上的转型和渐进演变之战。
行业痛点
2011年底，在位于德国慕尼黑附近的卡尔斯鲁厄，英特尔“车载创新和产品开发中心”开张。在此之前，英特尔的高管已经私下接触了一些当地汽车业人士，他们大多拥有10～15年的行业经验。在欧洲，这些年汽车业资深专家工作冗余，英特尔很快组建成了一个近200人的研发队伍，再加上从其子公司参与过来的力量，算起来估计有三、四百人。来自美国硅谷的IT公司在德国如此高调招人，不多见;这样一种研发投入规模和力度，在英特尔历史上也不多见。
在PC行业的所向披靡让英特尔变得一度过度自信，如果说这是导致它们在移动领域进退失据的原因之一，那么，如今当它们调转方向转攻汽车时，它们首先要做的就是重新评估手中的牌。重估带来的结果之一就是从技术、产品方面考量，对公司的投资、人员进行安排，组建部门以配合市场的需要，并成立了一个汽车解决方案的部门。
更大的挑战来自于行业。车内应用环境比较复杂，对抗干扰、高低温各种要求都很高，而且对汽车芯片的设计生产来讲，都有相应的行业标准规范。汽车行业的产品生命周期也与消费类产品不一样，车规级芯片的生产供货周期甚至需要10年以上，这对传统的消费电子厂家来讲不可想象。
德国开发中心建立之初，英特尔花了很多时间和车厂、车厂供应商、销售商以及消费者去沟通磨合。“有人认为把手机的技术发挥到汽车上，车载信息技术也能快速跟进，实际上不是，这种情况下汽车会永远落后。产品的解决方案是多方面的，需要从根本上，对产品的规划体系和运行方法进行创新，在技术开发上要保持灵活性。这是业界的一个游戏规则。”郭新刚说。他是英特尔研究院集成平台研究（IPR）实验室首席工程师，在英特尔研究院大概工作了14、15年时间。目前专注前沿汽车电子开发的团队长期驻扎于美国，与德国的“车载创新和产品开发中心”相辅相成，协同共建组成英特尔汽车电子两大研发基地。
事实上，这对于英特尔来说是一次重大转型。消费电子芯片厂商进入汽车电子领域的通行做法，还是集中在芯片技术本身下功夫，英特尔前几年也有过类似的车联网应用发布，更多是基于芯片，比如一些基于汽车产品线的芯片。但是，当它们越深入到行业里越发现，车联网是一个全新的市场，其中潜藏着很大的机会并没有被发掘出来。
“比如说厂家A和厂家B的产品差异化可能更多在应用和接口，但两者很多地方相似。那么，我们能否超越芯片，开发核心的硬件，再把OS本身的系统软件和部分中间件做好？” 徐伟杰说，他是英特尔物联网解决方案与产品事业部交通解决方案中国市场的开发总监，在与车厂打交道的过程中，他发现其实不同车厂设计的产品之间有很多共性，可是并没有人去做这种集约化、标准化的底层架构。
消费电子与汽车电子原本是两套游戏规则，而机会往往就在差异性的交汇点。出于稳定性需求和太多的安全限制，汽车产品开发周期长，与此同时，产品变得越来越复杂，但是消费者希望体验需求能像消费电子那样快速升级。如果按照传统的方式，只提供芯片给车厂，车厂开发需要很长时间。如何尽可能缩短开发周期，适应快速变化的市场需求，这是车厂乃至整个行业的一个急需解决的痛点。
攻防转换
在经历一场艰难的自我评估和自我变革之后，英特尔找到了一个切入汽车业的突破口，并在产品策略和路径上做出了一个重大变化。
前不久，英特尔第一次针对车载市场，提出了一个完整的平台化解决方案，它由一系列软硬件产品组成，帮助汽车厂商以及它们的供应商把产品研发时间缩短12个月。也就是说，英特尔从给汽车卖芯片逐渐过渡到了一家整合汽车解决方案的提供商。
英特尔的介入是一次典型的IT界跟汽车界的技术融合。在该方案中，有一个看似简单的车载系统快速启动技术。比如，通常在挂倒车档时，需要看清后视影像。如果启动慢了，挂过档之后还要再等一会，这个体验就不尽如人意。一般行业会要求挂档后两秒钟内即可看到后视影像。“我们可做到两秒以内且不需要额外的硬件成本，从系统启动到进入系统界面进行应用操作，可以做到5秒左右。”据徐伟杰介绍，这涉及到一个个芯片底层的驱动以及OS本身的优化，需要一整套解决方案。如果只优化任何一部分，可能另外一部分就会很难，很多厂家在自己研发中可能面临技术积累或技术能力区别，结果会各不相同。英特尔凭借IT方面经验可做到从底层和硬件相关的驱动一直到OS及应用层面，专门针对启动的各部分做深入优化。
英特尔的这套方案以己之长急车厂之所难，可助其缩短开发周期，节省开发费用，快速适应市场节奏。反过来，也正好透露了英特尔这套新打法背后的发力点及动因。
英特尔虽然是芯片业的老兵，但是，在汽车电子市场还是新人一个。飞思卡尔，瑞萨电子和意法半导体等已经深耕多年，它们得到的单子几乎可占整个行业90%以上。摒除捆绑在一起的利益关系，从产品的安全和可靠性上来讲，这方面的壁垒不是短期之内可以突破的，所以车厂更愿意选择与它们合作。
其实无论新兵老兵，每个人以前的方法都会受到技术的挑战。比如，以前的八位机只有100万的容量，现在到了1兆赫，就不能用了，可靠性上无法满足。“如果你把简单的机房和办公室方面用的技术，用到高速芯片或者一些很复杂的系统上，这是没有局限性的。可靠性是一个系统的解决方案，所以很多技术是相通的，落实到一个产品上，最终不是开发，而是对技术量身订作。”
英特尔选择把软硬件做成一个基础平台，其实硬件方面相对简单一些，把接口各方面定义好，基本就可以。但是软件方面有一些挑战，比如在A车厂，上层应用可能也会涉及到下面，引起中间件的变化，但是到了B车厂，需求又不一样，为此，英特尔要花了很多精力，在中间层尽量适应不同车厂的需求。
汽车业耗费人力物力的地方在于，一款产品要对于不同的品牌和型号的汽车去做匹配和再开发。其中，操作系统、中间件还有核心硬件投入最大，而且每一个厂家都在重复投入。“如果英特尔把大家重复做的部分做了，每一个供应商和车厂把更多地精力放在差异化、用户体验的部分，整个行业会发生什么样的变化？” 英特尔物联网解决方案与产品事业部中国区总经理陈伟的话里也有话，似乎可以看到他们并不仅仅满足于提供产品和方案，背后隐约还有更深的谋局。
联接性的挑战
从目前来看，将过去的基本需求和将来的差异化服务进行整合的要求会越来越高。原来可能单一提供车载导航等设备，现在要求平台会汇集更多服务，甚至无人驾驶或辅助驾驶的设备。
人与车该怎样实现互动，才有那种既让你惊艳又会心一笑的感觉？这是目前困扰汽车和科技业的核心难题。如果有一天，当你一坐到方向盘前，汽车就能认出你是谁，还能确定你是否是该车辆预先授权的驾驶人。如果不是，汽车就不会启动。当有异常情况出现时，车主会第一时间收到带有驾驶员照片的报警短信。当你坐定后，你只需冲着天窗伸伸手，然后说一句开窗，汽车就会自动打开天窗。如果你常常丢三落四也没关系，车内的摄像头可以帮助定位落在车上的物品。只需通过智能手机或平板电脑上的照片，就能开始搜查了。
这套 “Mobii——移动内部成像系统”由英特尔与福特共同研发。它整合了多项技术包括摄像头、传感器数据、驾驶员行为模式以及感知计算技术，借助车内摄像头、相关智能系统与智能手机或平板电脑互联互通，来重塑人与车的互动体验。
不过，所谓的开放和整合也并非没有代价。英特尔的硬件平台是开放平台，车载芯片可支持多个操作系统，其中既有它自己的Tizen，也有 Android、QNX、Apple OS等。问题就来了，虽然英特尔的适应能力强，但是，汽车业和PC行业是完全两个不同的模式，英特尔想要被重新整合到汽车行业的供应链当中，为了达成一种强关系，需要把资源全部都分散出去，分放到不同篮子里。如果棋盘铺得太大，势必会影响到整体的推进速度。
以前，在PC行业，英特尔是老大，甚至有一个Wintel联盟就可以号令天下。然而，当英特尔进入到汽车领域后，需要作为一个集成商去整合各种外部资源，这无异于一次角色的根本性转换。未来车内是一个传感器众多的复杂运算环境，传感器之间的整合是一个艰巨的挑战。不同的车厂不同的需求，需要去整合不同的方案和不同的传感器供应商，共同合作达成目的。这是很典型的一种计算机的体系结构的设计和集成。
这样问题就会变得异常的复杂，不仅要有技术实现手段，更涉及供应链关系与人脉之间的沟通。